Технический вопрос

Беседовал Николай Немчинов

Первоочередным с момента ухода из России представителей ряда европейской и североамериканской техники был вопрос даже не чем ее заменить, а как обслуживать. Высокотехнологичные сельскохозяйственные машины требовали регулярной замены запчастей. На нашем заочном круглом столе мы решили выяснить у экспертов, что изменилось за два года.

В разговоре участвуют:

Алтынов Александр — председатель правления ассоциации дилеров сельскохозяйственной техники «АСХОД»;

Боглаев Владимир — генеральный директор ОАО «Череповецкий литейно-механический завод»;

Вартанян Артем — эксперт по технике, Картофельный Союз;

Горгодзе Андрей — независимый специалист в области сельхозмашиностроения;

Иотов Юрий — технический директор Группы компаний «Агро-Нова»;

Стругов Сергей — директор ООО «БДТ-АГРО»;

Шестак Владимир — генеральный директор OOO «АГРО СУППОРТ».

— В какой мере прекращение поставок запчастей иностранной сельхозтехники отразилось на российском рынке? Повлияло ли это на увеличение российского производства запчастей?

В. А.: Поставки иностранных запчастей вовсе не прекратились, они стали дороже. По цене примерно раза в два, по срокам — ситуация более-менее откорректировалась, сейчас везут вместо трех месяцев, как было раньше, один.

На российское производство это мало повлияло. У нас и раньше производились только довольно простые — типа шестерней — запчасти, и сейчас ситуация никак не улучшилась. Все упирается в технологическое отставание, культуру производства, качество металла, все то, что нарабатывается годами. К примеру, на картофелеуборочной технике есть такая деталь, как транспортер, не такая и сложная, но в России должного качества ее не производят, и нет даже горизонтов планирования производства.

И. Ю.: Безусловно, цепочки поставок запчастей импортной сельхозтехники пришлось корректировать, но в данный момент мы полностью обеспечиваем аграриев, причем не только для техники из дружественных стран, но и, в принципе, можем поставить запчасти для любой техники импортных брендов. Если говорить о технике европейских и американских производителей, то по некоторым позициям мы отмечаем незначительное увеличение сроков поставки, но, как правило, это не критично, и запчасть к аграрию попадает максимально оперативно.

А. А.: Запчасти к импортной технике в Россию как шли, так и идут, хоть это и стало довольно долго и дорого. Что касается цены, то по сравнению с той ситуацией, которая у нас была до СВО, можно с уверенностью сказать, что все подорожало не менее, чем в два раза. Но тут надо понимать, что за это время на цену повлияли и другие факторы, к примеру, курс валют.

Что касается сроков. В определенный период возили и за месяц, но, думаю, что логичнее закладывать два–три, потому что все видели, какие сложности были в начале этого года, когда платежи за рубеж не уходили или шли по нескольку недель. Другое дело, что держать на складе долгооборачиваемый товар, который продается раз в полгода, невыгодно.

Российские предприятия от всей этой ситуации вряд ли получили стимул к развитию, скорее, увеличилось число попыток что-то сделать, чем объем производства. Подавляющая часть запчастей на импортную технику все равно будет оставаться оригинальной. В России по большей части производятся простые детали: гайки, болты, долота, лапы для культиваторов, иногда до нескольких сотен артикулов из сотен тысяч необходимых, но когда речь заходит о технологичности, о том, что для изделия нужен особенный металл, особенная форма, элементы гидравлики, электроники — предложения производителей стремятся к нулю. Заметно больше половины номенклатуры запчастей ушедших брендов просто не имеет альтернативы, заменено может быть 10–15%.

Ш. В.: Уже через полгода после прекращения официальных поставок запасы на складах были практически исчерпаны, остался только параллельный импорт — очень дорогой и сложный. Цены на запчасти к John Deere, AGCO, CNH выросли на 60–200%: сюда входят и таможенные платежи, и пошлины, и затраты на сертификацию, и логистика. Что касается самих сроков поставок, то они увеличились до трех месяцев, причем ситуация эта сохраняется и по сей день. Другое дело, что дилеры начали постепенно адаптироваться, стали больше «вкладываться» в склад запчастей. Если раньше они ограничивались запасом на один месяц, то теперь вынуждены закупать на три.

На российское производство прекращение поставок запчастей иностранной сельхозтехники повлияло не настолько существенно, чтобы об этом можно было говорить как о тенденции. Есть небольшой процент предприятий, которые начали что-то выпускать, но их очень немного. Все в основном упирается в технологические ограничения, мало кто может обеспечить сопоставимый с мировыми производителями уровень обработки металла.

Г. А.: В первую очередь прекращение поставок запчастей, конечно, коснулось «большой тройки», тех производителей, которые ушли с российского рынка: John Deere, AGCO, CNH. Другой вопрос, исчезли ли эти запчасти все и полностью? Надо понимать, что европейские и североамериканские бренды не сами производят комплектующие и запчасти, а закупают у тех же мировых заводов-изготовителей. В частности, и в Китае. Так что возможность купить ту или иную запчасть осталась, все упирается только в стоимость. К примеру, если в среднем по рынку цена из-за логистики и валютной конъюнктуры выросла примерно на 20–30%, то на официальную запчасть она может быть и в два раза больше.

Отразилась ли вся эта ситуация на российском производстве запчастей? Однозначно, да. Уже несколько лет назад были компании, которые, работая с иностранными производителями, пришли к выводу, что некоторые комплектующие не имеет смысла ввозить из ЕС, их можно спокойно изготовить в России. Они освоили необходимые компетенции, и сегодня уже существует список достаточно известных российских предприятий, которые берут изделия именно у них. Можно вполне обоснованно сказать, что на сегодняшний день в России есть компании, которые производят запчасти. В первую очередь, конечно, в сегменте, который не защищен авторскими правами: стойки, пружины, рамы, несущие конструкции, детали соединений. Причем надо отметить, что если оценить выпускаемые ими объемы в целом, то они окажутся весьма существенными. Более того, почти в каждом регионе есть предприятия, которые снабжают запчастями не только местных, но и соседних аграриев.

С. С.: На нас как на предприятии полного цикла прекращение поставок иностранных запчастей никак не отразилось, мы все запчасти и комплектующие для своей техники производим сами, и начали это делать еще в 2012 году. Но мы, скорее, исключение из правил.

Что же касается ситуации в целом по отрасли, то не думаю, что прекращение поставок как-то положительно повлияло на российские предприятия. Рост ключевой ставки ЦБ, цен на металл и энергоносители делает российское производство по цене неконкурентоспособным. Да и сами аграрии покупать больше не стали, стоит только вспомнить пошлину на экспорт зерна. Последние три года по рынку вообще спад порядка 40%. О чем может идти речь, если китайская запчасть стоит подчас дешевле, чем используемая для ее производства заготовка из российского металла?

Б. В.: Вопрос «могут ли российские машиностроители помочь с поставкой запчастей к иностранным машинам» относится больше к сфере практической экономики, чем теории. Чтобы наладить выпуск, нужно понимать, насколько такие проекты долгосрочны, потому что в каждое новое направление требуются вложения, а в данной ситуации нет даже понимания, о каких объемах спроса и сроках идет речь. И это даже несмотря на то, что цены на запчасти к иностранной технике сегодня могут быть и в два, и в три раза выше прежних. Кроме того, надо отметить, что сегмент такой санкционной техники со временем будет только сужаться.

Вообще мысль о том, что какие-то серьезные российские предприятия внезапно начнут заниматься выпуском запчастей к технике своих конкурентов, странна. У них и так мощности перегружены и объемы спроса для организации производства слишком малы. Это, если такие прецеденты существуют, скорее удел среднего и малого бизнеса с упрощенной технологией воспроизведения «на коленке», но не крупного завода.

— Какова ситуация с поставками запчастей из дружественных стран, в какой мере они способны закрыть потребности российских аграриев в запчастях?

В. А.: На самом деле из Китая на европейскую технику идет не так уж и много их же запчастей, гораздо больше оригинальных. Там на целом ряде машин используются вполне европейские комплектующие, которые и попадают в Россию. Есть, правда, и полностью китайская техника, и вот на нее запчасти бывают очень разного качества.

И. Ю.: Если говорить о запчастях к технике из дружественных стран, в частности, из Китая, то на базе Группы компаний «Агро-Нова» сформирован центральный склад запчастей. В постоянном хранении на складе пять тысяч позиций на 300 млн руб. Запчасти поставляются бесперебойно и закрывают 100% потребностей аграриев. Кроме того, наши китайские партнеры очень ответственно относятся к обеспечению запчастями, и зачастую готовы отправлять необходимые комплектующие авиадоставкой за собственный счет. Такой подход дорогого стоит. Если случился форс-мажор, вышла из строя деталь, и вдруг ее не оказалось на нашем складе, то уже буквально через сутки производитель из Китая присылает запчасть и мы ее оперативно устанавливаем.

Б. В.: Безусловно, Китай готов поставлять в Россию готовую технику, и в плане серийного производства запасных частей он это вполне может, другое дело, что сервисное обслуживание у них не выдерживает никакой критики. Та же самая ситуация с Индией.

Ш. В.: Поставки из дружественных стран будут продолжаться, потому что это единственный канал беспрепятственного импорта. Но нужно понимать, что даже произведенная в Китае лицензионная запчасть будет остановлена на таможне. Такую продукцию переупаковывают, извлекают из оригинальных коробок и перемещают в коробки без опознавательных знаков. И конечно, это влияет и на скорость доставки, и на цену.

А вот что касается аналогов брендовых запчастей, тут никаких препятствий нет, есть только вопрос качества. Китайские аналоги зачастую хуже и имеют меньший срок службы, но с учетом не столь высокой цены они вполне востребованы на российском рынке. В принципе, заменить ими оригинальные запчасти вполне можно, надо только уменьшить интервал обслуживания техники.

Вообще же китайские запчасти по качеству могут быть очень разными, есть очень большой риск контрафакта, которого, впрочем, и раньше ехало очень много. Кроме того, надо отметить, что из Китая сложно, а без физического присутствия и вовсе невозможно, выстроить нормальную цепочку поставок. Но это если говорить про поставки дилерами. Гораздо хуже, по крайней мере, в первое время, дело обстояло с прямыми покупками. Аграрии пытались закупать запчасти через какие-то интернет-ресурсы, не понимая, что ответственности такие площадки не несут никакой. Причем тут критично не столько качество запчасти, сколько ущерб, который она может причинить технике. Бывали случаи, когда, к примеру, из-за некачественного фильтра выходила из строя вся цилиндро-поршневая группа.

Г. А.: Не думаю, что китайские запчасти в полной мере могут заместить выпавшие на российском рынке объемы. По крайней мере, пока. Что же касается качества, то надо понимать, что все мировые компании закупаются в Китае. У них там есть лаборатории, отделы технического контроля, и вот все, что прошло контроль качества — поступает на европейскую сборку, а что не «дотянуло» — достается остальным. Как следствие, мы имеем достаточно весомое количество китайских запчастей с непонятными характеристиками. В Китае вообще очень много уровней качества. Работать на этом рынке можно, тут больше вопрос к контролю, который будет осуществляться постоянно и за каждой партией.

Если же говорить о возможности получить некачественные запчасти через маркетплейс, то я не думаю, что эта ситуация применима исключительно к Китаю, из ЕС тоже можно получить «кота в мешке».

Нельзя также не отметить интересную ситуацию. Китайские производители стали заложниками собственной оперативности, они так быстро вносят изменения в технику, что вчерашние их запчасти к ней уже не подходят. Это во-первых. Во-вторых, на складах, которые переполнены, не разобрать, какая деталь к какому поколению техники относится. Но это вопрос времени и опыта, ведь они работают, по сути, в совершенно новом для них сегменте тяжелой техники, которой в Китае практически нет, а теперь он, кстати, благодаря именно российским аграриям, появился. Пока же у российских производителей есть порядка пяти лет, пока эти недочеты будут устранены. А о том, как оперативно они могут это сделать, свидетельствует ситуация на автомобильном рынке.

А. А.: Китай — высококонкурентный рынок, соответственно и по цене запчастей — правда, не слишком сложных — он гораздо интереснее. Другое дело, что и качество там даже в пределах одной партии может быть очень разным. Но это особенность их рынка, они считают это допустимым.

То же самое касается скорости работы. Изменения в продукт вносятся очень быстро, он сразу уходит на рынок, и уже там проходит тестовую обкатку. Но бесконечная череда изменений приводит к тому, что ряд запчастей на предыдущие версии не подходит. Не думаю, что ситуация со временем как-то кардинально изменится, просто потому, что они привыкли так работать.

— Насколько существующие меры государственной поддержки производства способны решить вопрос нехватки запчастей?

И. Ю.: Пока меры такой поддержки мы как поставщик запасных частей импортного производства не ощущаем. Возможно, что-то изменится в будущем.

В. А.: Все меры поддержки, которые на сегодняшний день существуют, разрабатывались еще до всем известных событий, поэтому логично, что они не совсем отвечают реальным запросам производителей. Нужны более серьезные и глубокие программы.

Б. В.: Необходима защита отечественного рынка от иностранной продукции с одной стороны, и с другой — стимулирование собственного производства. От возможных рисков ограничения поставок хоть готовой техники, хоть запасных частей к ней из других государств, сегодня не застрахована ни одна страна.

Ш. В.: Вмешательство государства в текущую ситуацию было бы хорошим вариантом. Другое дело, что никаких специализированных программ, которые могли бы стимулировать производство, нет. В Минпромторге идут обсуждения нескольких инициатив, но не более того.

Впрочем, даже если какая-то программа и будет принята, надо понимать, что заводы «с нуля» ничего делать не начнут. По самым оптимистическим прогнозам, чтобы наладить выпуск запчастей на уже существующем предприятии, уйдет не менее полугода. А вот что касается пессимистичного сценария, то тут вопрос даже не во времени — вполне возможно, что такая продукция не будет на рынке востребована вообще. Конечно, есть пример нескольких заводов, которые целенаправленно взялись за изготовление запчастей на импортную технику, но это частные случаи. В основном предприятия заинтересованы в развитии своего профильного направления.

А. А.: Думаю, надо смотреть на этот вопрос шире и создавать не программы по замещению импортных запчастей, а условия, чтобы стимулировать собственное производство. Это во-первых. Во-вторых, мы же все понимаем, что парк иностранной техники не пополняется, лет через пять он сожмется в два–три раза, так какой смысл производить такие запчасти на перспективу?

Тем не менее, думаю, по какой-то номенклатуре российским заводам было бы и неплохо присмотреться к зарубежным узлам и решениям, может быть, что-то из этого удастся взять себе на вооружение. Но это если говорить про иностранные запчасти, что же касается отечественных, то тут сдерживающим фактором является отсутствие конкуренции по сборочным заводам, поставщик компонентов рискует попасть в монополизированную нишу, что не очень интересно и рискованно.